Interpelacja w sprawie degradacji połączeń kolejowych w regionie Zamojszczyzny

Interpelacja posła Janusza Kowalskiego z dnia 15 października 2025 roku w sprawie degradacji połączeń kolejowych w regionie Zamojszczyzny, w tym utraty bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem oraz obniżenia standardu taboru na trasach do Krakowa.

Sygnalizowana jest nam pogarszająca się sytuacja połączeń kolejowych w pasie od Hrubieszowa po Stalową Wolę i Tarnobrzeg, która dotyka mieszkańców Zamojszczyzny oraz osób utrzymujących powiązania społeczne i gospodarcze z Dolnym i Górnym Śląskiem. Zmiany wprowadzone przez PKP Intercity w grudniu 2024 r. doprowadziły do utraty bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem, co znacząco utrudnia komunikację w regionie o silnych historycznych i społecznych więziach z tymi obszarami. Jednocześnie nie odzyskano dotychczasowego wolumenu miejsc w bezpośrednich połączeniach do Krakowa, a standard taboru na tej trasie ulega stopniowej degradacji poprzez zastępowanie zmodernizowanych wagonów PKP Intercity używanymi składami trakcyjnymi serii SD85 lub starymi wagonami bez modernizacji. Podaż miejsc w pociągach IC Hetman, IC Smok Wawelski i TLK Kasztelan, komunikujących bezpośrednio Kraków z subregionami tarnobrzeskim i chełmsko-zamojskim, jest obecnie o 21% niższa niż w 2024 r. (648 vs. 816 miejsc), a udział miejsc w standardzie IC spadł z 68% do 66%. Zgodnie z planami spadnie on jeszcze bardziej od 14 grudnia 2025 r. (552 miejsca przed 15 grudnia 2024 r. vs. 170 po 14 grudnia 2025 r.). Pasażerowie z odcinka Hrubieszów–Biłgoraj chętniej wybierają pociągi o wyższym standardzie (w wrześniu 2025 r. 60-70% pasażerów w przedsprzedaży wybierało IC Hetman). Skład wagonowy standardu IC umożliwia również trasowanie z wyższymi prędkościami maksymalnymi (V-max) niż SD85, co przekłada się na krótszy nawet o 25 minut czas podróży między Stalową Wolą a Krakowem (np. w ZRJ na daty 2 listopada 2025 r.–14 grudnia 2025 r.).

Na podstawie dostępnych informacji, w tym sekwencji zdarzeń opisanej w publicznie dostępnych źródłach (m.in. na profilu „Pociągiem do Hrubieszowa” na platformie Facebook), prawdziwą przyczyną tych zmian nie jest deklarowana modernizacja stacji w Katowicach, lecz chęć przeniesienia zmodernizowanego taboru (wagonów i lokomotyw spalinowych) na inne relacje. Trasowanie pociągów przez Mielec wydaje się jedynie pretekstem mającym usprawiedliwić te decyzje wobec opinii publicznej. Pojazdy serii SD85, pochodzące z obsługi lokalnych połączeń w okolicach holenderskiego Zwolle, nie są przeznaczone do tras dalekobieżnych, lecz do krótkich kursów dojazdowych. Ich uporczywe wdrażanie na relacji Kraków–Hrubieszów prowadzi do utraty komfortu podróży, który był standardem od 2015 r., oraz do dalszej marginalizacji regionu. Ponadto, planowane od 14 grudnia 2025 r. dodatkowe połączenie IC Wigry (Szczecin–Mockava), dublowanie na krajowym odcinku pociągu IC Podlasiak (Szczecin–Suwałki) oraz uruchamiane od 14 grudnia 2024 r. komercyjne połączenie TLK Wisłok (Lublin–Rawa Ruska) obciążają deficytowe zasoby lokomotyw spalinowych PKP Intercity wykorzystywane obecnie m.in. na Zamojszczyźnie przy pociągach IC Hetman i IC Górski.

Mając na uwadze powyższe, poseł Janusz Kowalski zwrócił się o odpowiedź na następujące pytania:

1. Jakie są rzeczywiste przyczyny likwidacji bezpośrednich połączeń kolejowych z Zamojszczyzny do Wrocławia i Górnego Śląska w grudniu 2024 r., poza deklarowaną modernizacją stacji w Katowicach? Czy ministerstwo potwierdza, że decyzje te wynikały z potrzeby przeniesienia zmodernizowanego taboru na inne relacje? W projekcie rozkładu jazdy edycji 2024/2025 ze stycznia 2024 r. zawarte było połączenie bezpośrednie Hrubieszów–Rzeszów–Wrocław–Słupsk w oparciu o IC Szkuner (relacji Przemyśl–Słupsk), które nie dociążało przepustowości remontowanej stacji Katowice.
   
2. Kiedy planowane jest przywrócenie bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem, uwzględniając powiązania społeczne między Zamojszczyzną a tymi regionami oraz niewydolność przesiadek w Krakowie?
   
3. Dlaczego nie odzyskano dotychczasowego wolumenu miejsc w bezpośrednich połączeniach do Krakowa sprzed zmian w grudniu 2024 r.? Jakie działania podejmuje ministerstwo w celu zwiększenia podaży miejsc na tej trasie, biorąc pod uwagę spadek o 21% (z 816 do 648 miejsc) oraz dalszy planowany spadek od 14 grudnia 2025 r. (z 552 do 170 miejsc w standardzie IC)?
   
4. Na jakiej podstawie podejmowane są decyzje o zastępowaniu zmodernizowanych wagonów PKP Intercity pojazdami serii SD85, które nie spełniają standardów taboru dalekobieżnego? Czy ministerstwo planuje wstrzymanie tych zmian i przywrócenie komfortu podróży obowiązującego od 2015 r.? Dlaczego uruchamianie nowych połączeń międzynarodowych (w tym komercyjnych, jak IC Wigry i komercyjny TLK Wisłok) ma się odbywać kosztem jakości połączeń krajowych, obciążając deficytowe lokomotywy spalinowe wykorzystywane m.in. na pociągach IC Hetman i IC Górski?
   
5. Czy trasowanie pociągów przez Mielec, przed dokończeniem modernizacji linii kolejowych nr 25 i 74, było jedynie próbą marketingowego przykrycia zmian niekorzystnych dla Zamojszczyzny? Subregion tarnobrzeski i Mielec wykazują bardzo silne ciążenia do Krakowa, a ich uplasowanie w połączeniu obsługującym mniej homogeniczny potok z Zamojszczyzny bez znaczącego zwiększenia podaży jest dla Zamojszczyzny niekorzystne.
   
6. Czy ministerstwo planuje uwzględnić potrzeby uruchamiania połączeń bezpośrednich między Zamojszczyzną a Wrocławiem w projekcie zakupu przez PKP Intercity lokomotyw dwutrakcyjnych Gama 3.0 i HZT Impuls 3?

Oto odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury z dnia 21 listopada 2025 roku:

W nawiązaniu do interpelacji nr 12947 Posłów na Sejm RP, Pana Michała Moskala, Dariusza Stefaniuka oraz Janusza Kowalskiego w sprawie degradacji połączeń kolejowych w regionie Zamojszczyzny, w tym utraty bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem oraz obniżenia standardu taboru na trasach do Krakowa, poniżej przedstawiam stanowisko.

Decyzje o skróceniu relacji pociągu IC Hetman o odcinek Kraków – Wrocław nie wynikały z potrzeby przeniesienia zmodernizowanego taboru na inne relacje. W RRJ 2024/2025 pociąg IC Hetman obsługiwany jest składem wagonowym z lokomotywą SU160, tą samą którą był obsługiwany w poprzednich rozkładach jazdy. Opisywane w interpelacji połączenie bezpośrednie Hrubieszów – Rzeszów – Wrocław – Słupsk w oparciu o IC Szkuner nie było planowane. Takie rozwiązanie oznaczałoby wydłużenie czasu przejazdu z Zamościa do Krakowa, Katowic i Wrocławia o około godzinę, a z Przemyśla do tych miast o około 20 minut. Dodatkowo, pociągi omijałyby miasto Mielec. Podzielam pogląd, że połączenie z Hrubieszowem powinno być realizowane w formie składu wagonowego. Temat ten był wielokrotnie omawiany z PKP Intercity. Pociąg Hetman powinien nadal kursować jako pociąg wagonowy, zapewniający dużą podaż miejsc siedzących i najkrótszy czas przejazdu na trasie do Hrubieszowa. Jednocześnie nie musi on być obsługiwany lokomotywami serii SU160, których dostępność, zgodnie z informacjami przekazanymi przez przewoźnika, jest obecnie ograniczona. Niemniej jednak warty zaznaczenia jest fakt, że liczba miejsc w pociągach do Krakowa jest większa niż w grudniu 2024 r. Przed tym okresem do Hrubieszowa kursował jeden pociąg zestawiony z trzech wagonów. Obecnie kursują dwa pociągi, każdy zestawiony z czterech wagonów. Przez Leżajsk, Stalową Wolę, Rudnik n. Sanem kursuje obecnie 5 par pociągów PKP Intercity, podczas gdy do czerwca 2025 r. były to tylko 4 pary. Co ważne, jedyne połączenie Hrubieszowa z Krakowem funkcjonujące do 2024 r. kursowało trasą przez Rzeszów. W związku z tym, duża część miejsc w tym pociągu zajmowana była przez pasażerów podróżujących w relacjach do tego miasta. Po zmianach w grudniu 2024 r. pociąg kursuje z pominięciem Rzeszowa – przez Tarnobrzeg i Mielec. Poza skróceniem czasu przejazdu, zapewniono większą dostępność miejsc dla podróżnych na odcinku Hrubieszów – Biłgoraj, ponieważ z Tarnobrzega i Mielca podróżuje mniej osób niż z Rzeszowa. W kontekście zgłoszonych postulatów dotyczących skomunikowania Zamojszczyzny z Górnym Śląskiem oraz Wrocławiem, Ministerstwo wyraża zdecydowane poparcie dla tego kierunku rozwoju oferty. Jednak ze względu na ograniczoną przepustowość węzła katowickiego, w pierwszej kolejności konieczne jest zakończenie jego modernizacji. Dopiero wówczas możliwe będzie uruchomienie do czterech par pociągów dziennie na trasie Hrubieszów/Zamość – Mielec – Kraków – Katowice – Wrocław, z wykorzystaniem lokomotyw hybrydowych. Po wprowadzeniu do eksploatacji zespołów trakcyjnych HZT planujemy dalszą rozbudowę oferty przewozowej na kierunku z Zamościa – docelowo do czterech par pociągów dziennie, a także uruchomienie nowego połączenia Kraków – Lublin przez Mielec. Będzie to istotne wzmocnienie obsługi północnej części województwa podkarpackiego. Planujemy również uruchomienie nowej relacji Rzeszów – Tarnobrzeg – Ostrowiec – Warszawa, początkowo w takcie 4-godzinnym, a docelowo co 2 godziny, w miarę dostępności odpowiedniego taboru.

W perspektywie średnioterminowej, po realizacji inwestycji w postaci budowy łącznicy kolejowej w Zawadzie oraz elektryfikacji odcinka Rejowiec – Zamość, przewidywany jest dalszy rozwój oferty połączeń dalekobieżnych z tego regionu. Docelowo planowane jest uruchomienie czterech par pociągów dziennie z Zamościa w kierunku Lublina i Warszawy, co istotnie poprawi dostępność komunikacyjną południowo-wschodniej części województwa lubelskiego. Należy jednak zauważyć, że zmiany wprowadzone w grudniu 2024 spowodowały znaczące skrócenie czasu przejazdu z Zamojszczyzny do Krakowa. Obecnie podróż z przesiadką na stacji Kraków Główny do pociągu jadącego w kierunku Wrocławia jest bardziej atrakcyjna czasowo niż połączenie bezpośrednie funkcjonujące do grudnia 2024 r. Mielec jest drugim co do wielkości miastem województwa podkarpackiego, zamieszkiwanym przez około 57 tysięcy osób, tj. tyle samo co w Zamościu; do 2021 roku był on jednym z największych polskich miast pozbawionych dostępu do kolei pasażerskiej, a do 2024 r. – do kolei dalekobieżnej.

Uruchomione w 2024 i 2025 r. pociągi przez Mielec cieszą się w tym mieście bardzo dużą popularnością. Potwierdzam, że zakontraktowany przez PKP Intercity tabor dwutrakcyjny planowany jest m.in. do obsługi Zamojszczyzny. Ministerstwo Infrastruktury niezmiennie dostrzega potrzebę poprawy dostępności komunikacyjnej regionów takich jak Zamojszczyzna. Jednocześnie należy zauważyć, że skala wyzwań – zarówno infrastrukturalnych, jak i taborowych – powoduje konieczność stopniowego i etapowego wdrażania zmian w ofercie przewozowej.

Źródło: www.sejm.gov.pl

Janusz Kowalski, Poseł na Sejm RP 👍